L’articolo di John Helmer ” ZELENSKY FA IN MODO CHE I TRENI UCRAINI CORRANO IN ORARIO – GERASIMOV LI COLPISCE MENTRE SCARICANO AL FRONTE” (johnhelmer.net) che rilancio (ripubblicato su “Come don Chisciotte“) riporta che le perdite quotidiane delle forze armate ucraine sul fronte sono aumentate a circa duemila caduti al giorno, rispetto ai 716 di un anno fa, secondo il Ministero della Difesa russo. Anche le perdite di materiale sono cresciute notevolmente, con la distruzione di sistemi d’artiglieria M777 passata da 8 a 17 unità nella prima settimana di luglio rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.
Per evitare la sconfitta, l’Ucraina sta intensificando i rifornimenti di uomini e materiali al fronte, principalmente via ferrovia. Tuttavia, la Russia, ben informata sui movimenti dei treni, colpisce questi convogli quando arrivano alle stazioni ferroviarie di prima linea. Nonostante ciò, le Ferrovie Ucraine stanno aumentando il trasporto di merci verso i confini occidentali e meridionali, soprattutto verso la Romania e la Polonia.
L’articolo riferisce di come la Russia abbia iniziato a colpire più sistematicamente le infrastrutture ferroviarie ed elettriche ucraine per paralizzare il trasporto e la logistica. L’efficacia di queste azioni è stata variabile, con attacchi non sempre sufficientemente sistematici per avere un impatto duraturo. Tuttavia, recenti rapporti indicano un cambiamento nelle tattiche russe, con un aumento degli attacchi alle stazioni e ai depositi di merci vicini alla linea del fronte.
ZELENSKY GETS THE UKRAINIAN TRAINS TO RUN ON TIME – GERASIMOV STRIKES THEM AS THEY UNLOAD AT THE FRONT
di John Helmer
johnhelmer.net
Le perdite in combattimento delle forze armate ucraine lungo il fronte sono peggiorate fino a raggiungere l’attuale media di quasi duemila caduti al giorno, secondo il bollettino quotidiano del Ministero della Difesa russo. Anche i danni o le perdite di materiale sono in rapida crescita.
Un anno fa, nella prima settimana di luglio, il numero medio giornaliero di ucraini uccisi in azione (KIA) era di 716 unità. Nel periodo corrispondente di questo mese, il livello dei KIA è balzato ad una media di 1.948 – un aumento di quasi tre volte. Nella stessa settimana del 2023, la distruzione o il danneggiamento dei sistemi d’artiglieria M777 di fabbricazione statunitense era stato di 8 pezzi; nella prima settimana di questo mese, sono stati distrutti 17 M77. Questi tassi di perdita di uomini e armi sono rimasti costanti per tutta la settimana.
Gli ucraini, per evitare la sconfitta, devono concentrare e fare arrivare al fronte sempre più uomini e materiali. Le truppe, l’artiglieria, i carri armati e gli altri veicoli, oltre alle munizioni, vengono trasportati in treno fino alle stazioni ferroviarie lungo la linea del fronte. Lo Stato Maggiore russo, guidato dal generale Valery Gerasimov, conosce alla perfezione i movimenti di questi treni e tiene sotto controllo le partenze e gli spostamenti dei convogli. Poi [i russi] si preparano per il loro arrivo nelle stazioni ferroviarie di prima linea, dove [questi treni] vengono colpiti da una combinazione di missili e bombe plananti (FAB, Fugasnaya AviaBomba).
Questa è la realtà dell’offensiva estiva russa e della controffensiva ucraina, senza il clamore politico e la propaganda.
Nella versione ucraina della guerra ai treni, il regime di Vladimir Zelensky (immagine di copertina, a sinistra) sta resistendo efficacemente e aumenta il tonnellaggio di merci che le Ferrovie ucraine, Ukrzaliznytsia (UZ), riescono a trasportare verso o dai confini occidentali e meridionali del Paese. Questo, UZ lo chiama vincere senza perdere. Per i porti della Polonia e della Romania, questa guerra è una manna, per gli autotrasportatori non altrettanto.
MAPPA DELLE LINEE FERROVIARIE UCRAINE NEL 2014
La società di consulenza ucraina GMK Center e il suo direttore, Stanislas Zimchenko, hanno riferito all’inizio di questo mese che il principale gateway per il movimento ferroviario di merci in entrata e in uscita dall’Ucraina è la Romania, seguita dalla Polonia. Nei primi cinque mesi di quest’anno, il movimento ferroviario attraverso la Romania è stato di 9,3 milioni di tonnellate; attraverso la Polonia di 6 tonnellate; la Slovacchia 4,2 tonnellate; l’Ungheria 1,1 tonnellate e la Moldavia 0,5 tonnellate. Dal rapporto GMK non è chiaro se questi dati includano anche i carichi militari e se i carichi militari siano camuffati da carichi civili.
Secondo GMK, è previsto che l’Ucraina aumenti di tre unità il numero dei valichi ferroviari di confine con la Polonia: al confine di Stato Khyriv-Starzhava, a Rava Ruska-Grebenne e al confine di Stato Khyriv-Nyzhankovichi. L’UZ sostiene di aver riparato quasi 70 km di binari e rinnovato 10 ponti sulle vie di accesso a questi valichi.
Parallelamente, secondo GMK, si registra una crescita costante del movimento su strada di auto e camion. Poiché il trasporto su strada dipende da benzina e gasolio, carburanti costosi rispetto all’elettricità, relativamente più economica, che alimenta i treni ucraini e poiché i treni possono trasportare molto più tonnellaggio dei camion per unità di energia, la ferrovia è la forma di trasporto preferita, e quindi un obiettivo strategico della guerra.
È paradossale quindi riferire che lo Stato Maggiore russo si è impegnato relativamente poco per attaccare i valichi di frontiera ferroviari e stradali o per ridurre il movimento di merci e passeggeri attraverso questi valichi, sia militari che civili. I vantaggi economici per i porti polacchi di Danzica, Gdynia e Stettino-Swinoujście e per il porto rumeno di Costanza sono documentati e GMK riferisce che esistono piani di investimento miliardari per incrementare in modo sostanziale le attuali capacità portuali.
Questo implica la fiducia da parte dei polacchi e dei rumeni, così come degli ucraini, che gli obiettivi bellici russi non costituiranno una minaccia per la circolazione ferroviaria, stradale o portuale attraverso i confini ucraini.
Da parte russa, una valutazione dettagliata di Alexei Sochnev e delle sue fonti ferroviarie dei primi nove mesi dell’Operazione Militare Speciale (SMO), pubblicata il 24 novembre 2022, aveva concluso che si erano verificati rapidi adattamenti nelle tattiche di attacco russe e in quelle della difesa ucraina.
“Le ferrovie ucraine avevano avuto grossi problemi nei primi due mesi dell’operazione, perché tutto era su internet. C’erano molti video, sia con le attrezzature che con i risultati degli attacchi alle sottostazioni di trazione. I video erano stati immediatamente analizzati dalla nostra intelligence ed erano stati effettuati attacchi ai punti più vulnerabili. Le forze di sicurezza ucraine se ne erano accorte in tempo e, verso la metà di aprile 2022, era stato imposto un severo divieto di filmare i treni e i danni alle ferrovie”.
“Ad aprile e maggio [2022], c’erano stati attacchi missilistici alle sottostazioni di trazione e gli ucraini erano stati costretti a ridurre la lunghezza dei treni e a passare alla trazione diesel. Una grande perdita di tempo. Ora tutto è classificato e nulla è visibile. Si può solo estrapolare. Anche a maggio e giugno erano stati registrati attacchi una tantum. Ma, se parliamo in termini puramente tecnici, allora hanno senso solo gli attacchi sistemici e massicci ai punti vulnerabili. Gli attacchi una tantum non rallentano la logistica, perché la ferrovia, come organismo unico, si è molto ben adattata alla guerra. L’Ukrzaliznytsia, così come le Ferrovie Russe – parte del leggendario Ministero delle Ferrovie dell’URSS – hanno standard rigorosi: treni di recupero frequenti (ogni 120 km), linee duplicate, scorte di rotaie lungo la massicciata. In questo modo, le linee ferroviarie si possono riparare in tempi molto rapidi”.
MAPPA DEGLI OBIETTIVI FERROVIARI COLPITI DAI PRIMI ATTACCHI RUSSI DEL 23-25 APRILE 2022
“Il 23-25 aprile erano stati effettuati attacchi sistematici alle sottostazioni di trazione nell’Ucraina occidentale e centrale, nel tratto da Kiev a Lvov. Le sottostazioni erano state disalimentate e i locomotori immobilizzati. Gli ucraini erano stati costretti a far arrivare locomotive diesel da altre località. Ma, poiché una locomotiva diesel non può trainare lo stesso tonnellaggio di un locomotore elettrico, era stato necessario frazionare i convogli e dividerli in più parti. L’Ucraina non era pronta per una cosa del genere, quindi gli attacchi avevano causato interruzioni delle comunicazioni per circa 10 giorni. Dal punto di vista delle forze armate russe, valuterei questo esperimento come un successo, ma non si è più ripetuto”.
Sochnev ha contestato gli appelli lanciati all’epoca dai blogger militari russi per attacchi aerei agli snodi ferroviari in cui viene effettuato il trasbordo dei carichi dai carri a scartamento europeo (1000 mm) a quelli a scartamento sovietico più largo (1520 mm). “È una completa assurdità. La gente non sa che l’Ucraina non ha bisogno di modificare il passo dei carrelli ferroviari per ricevere attrezzature militari dalla Polonia. All’epoca dell’Unione Sovietica e del Comecon, l’Ucraina e la Bielorussia avevano costruito in Polonia molti punti di ingresso che utilizzavano il nostro scartamento largo. Questo è un punto molto importante. Dall’Ucraina alla Polonia ci sono ben tre punti di ingresso elettrificati e uno per trazione diesel. Il treno entra in Polonia e, del tutto indisturbato, carica tutto ciò che gli americani o gli inglesi hanno inviato al campo di aviazione di Rzeszow, un importante hub dell’aviazione vicino al confine, e dal campo di addestramento di Yavoriv, nella regione di Lvov. Inoltre, tutti i vecchi mezzi militari usati di fabbricazione sovietica provenienti dall’Europa orientale vengono trasportati per ferrovia attraverso la Polonia. Vengono quindi trasbordati sui treni [ucraini] e portati nella zona del fronte!”
Sochnev riferisce che, prima dell’inizio della guerra nel Donbass, nel 2014, “la lunghezza totale delle linee ferroviarie ucraine era di circa 22.500 km e ora [novembre 2022], a causa dei cambiamenti geopolitici, si è ridotta a 19.800 km. Inoltre, il 45% delle linee è elettrificato e questo è un grosso vantaggio per il trasporto di merci e passeggeri. In particolare, nella parte centrale dell’Ucraina si è formato un nodo assai esteso (Полигон). Il traffico merci si è concentrato tra Lvov, Kharkov, Odessa e Kiev, una vera e propria spina dorsale della rete Ukrzaliznytsia. Nella parte orientale e industriale (soprattutto nel Donbass) c’è una concentrazione di linee. Storicamente, questo è accaduto perché lì c’era un’industria pesante”.
“Il restante 55% delle linee è a trazione diesel. Sono concentrate nella zona della steppa meridionale tra Odessa e la Crimea, in Volhynia, in Bucovina (Chernivtsi) e Tavria, e anche nelle vicinanze dei confini settentrionali – Slobozhanshchina settentrionale e Polesie meridionale (Sumy, Chernigov, Nizhyn, Korosten). All’inizio dell’Operazione Militare Speciale, l’Ucraina disponeva di 1.720 locomotori elettrici da linea principale e di circa 700 locomotive diesel da linea principale, di cui solo 250 erano utilizzabili, anche se molto usurate. E circa 1.200 locomotive da manovra che, in linea di principio, possono essere utilizzate anche per piccoli treni. Il parco locomotive di Ukrzaliznytsia è molto vecchio: la metà era stata prodotta prima del 1970, cioè ha più di 50 anni. Fra di esse ci sono persino locomotive elettriche VL8 che hanno 65 anni. In Russia erano state state dismesse 30-35 anni fa”.
Una seconda serie di attacchi ai treni si era verificata dopo l’inizio della guerra alle infrastrutture elettriche, nell’ottobre 2022. “Dopo il sabotaggio al ponte di Crimea [8 ottobre 2022], il 10 ottobre erano iniziati i massicci attacchi aerei al settore energetico ucraino. Per i primi 7-8 giorni non avevano avuto ripercussioni sul servizio ferroviario, perché gli ucraini disponevano di una riserva di capacità installata. Erano stati in grado di riorganizzare il flusso di energia. Questo era stato reso possibile dal sistema sovietico unificato di approvvigionamento energetico. Ma, poiché gli attacchi erano stati sistematici ed erano continuati per tre settimane, a partire dal 17 ottobre circa, alcuni settori ferroviari avevano iniziato a essere disalimentati, i locomotori elettrici si erano fermati e i treni avevano subito ritardi. Si era tornati alle locomotive diesel. Quando gli attacchi erano cessati, le squadre di riparazione avevano avuto tempo sufficiente, una settimana o dieci giorni, per ripristinare le riserve di capacità”.
Nell’analisi di questo secondo round della guerra ai treni, Sochnev ha concluso che, per avere un impatto duraturo, le tattiche di rappresaglia una tantum ordinate dal Cremlino non erano sufficienti. Sochnev e le sue fonti hanno anche concluso che gli attacchi isolati contro i treni o le linee ferroviarie erano inefficaci e troppo costosi. “Le locomotive sono un bersaglio unico, è facile disperderle. Anche qui c’è un problema: se non si colpiscono i depositi di locomotive e le infrastrutture di riparazione tutto può essere rapidamente rimesso in funzione. Quando si mette fuori uso una singola locomotiva, questa viene portata al deposito, riparata nell’officina e rimessa in servizio. I depositi in Ucraina sono per lo più di grandi dimensioni. Ci sono decine di locomotive in riparazione, ferme o pronte a prendere servizio – e quindi le conseguenze di un attacco [ad un deposito] saranno diverse da quelli contro una singola linea ferroviaria o contro un’unica locomotiva. I depositi costituiscono dei punti vulnerabili, ma, durante questo conflitto, i depositi non sono mai stati colpiti. Sospetto che si tratti di una decisione puramente politica”.
Quest’ultima frase, pubblicata alla fine dei primi nove mesi della SMO, è stata ripetuta nei blog militari. Evidenzia il conflitto operativo tra lo Stato Maggiore e il Cremlino. Non significa che il regime ucraino e i suoi alleati statunitensi ed europei siano in grado di difendersi.
In risposta alla guerra alle infrastrutture elettriche, la dirigenza dell’UZ ha affermato che, se le perdite di potenza dovessero paralizzare gran parte dei locomotori elettrici, allora verrebbero rimpiazzati da motrici diesel. “No, assolutamente no”, ha risposto Sochnev. “Usano le motrici diesel solo in casi estremi. Ripeto, hanno poche locomotive utilizzabili. Questo è un grosso problema, lo stesso che avevano prima del conflitto e che nessuno ha risolto. Ora si è aggravato. Il peso standard trainabile per un locomotore elettrico è di 70-75 carri merci. Una parte del problema potrà essere risolta modificando la logistica delle locomotive diesel a bassa potenza che possono trainare 20 vagoni. Una locomotiva diesel di linea trainerà circa 50 vagoni”.
“Supponiamo che l’intero sistema energetico venga disalimentato, allora, affidandosi alle locomotive diesel, in qualche modo potrebbero uscire da questa situazione in circa un mese. Ma, a questo punto, ciò che sarà rimasto del parco mezzi sarà usurato. L’Ucraina dovrà allora passare alle locomotive da manovra e questo comporterà il frazionamento dei carichi in piccole parti. I rifornimenti provenienti dall’Occidente saranno circa tre o quattro volte più lenti nella movimentazione, con costi di manodopera molto più elevati. Quindi è impossibile sostituire completamente i locomotori elettrici”.
Con gli attacchi aerei russi alle scorte di carburante in contemporanea alla guerra alle infrastrutture elettriche, la migliore stima degli esperti ferroviari russi è che il passaggio dai locomotori elettrici alle motrici diesel durerebbe non più di un mese prima che si verifichi un collasso a livello di sistema. La sostituzione delle scorte ucraine di motrici diesel di epoca sovietica con motrici europee riconfigurate con lo scartamento largo sarebbe “lunga e difficile”, concludono Sochnev e le sue fonti.
Perché i droni russi non possono mettere fuori uso le ferrovie bombardando i binari? “È un concetto piuttosto dilettantesco”, ha detto Sochnev. “Il fatto è che se i binari vengono messi fuori uso tra le stazioni, anche se si tratta di un doppio binario, anche se è elettrificato e ci sono i pali della rete di contatto – in ogni caso il segmento colpito dall’esplosione può essere ripristinato in circa due o tre ore… Anche durante la Grande Guerra Patriottica, se i partigiani minavano qualche tratto della linea ferroviaria, arrivava un treno di recupero e, in poche ore, tutto veniva ripristinato. Bisognerebbe colpire le stazioni, non i binari, queste sono più difficili da ripristinare – per le riparazioni dovranno lavorare un giorno e mezzo o due”.
Ancora una volta, Sochnev ha sollevato la questione politica: “Perché non le colpiscono è una questione che riguarda i militari: naturalmente partono dalla disponibilità delle loro armi e dai criteri di rendimento. A quanto pare, altri obiettivi sono considerati prioritari”.
Questo accadeva alla fine del novembre 2022, venti mesi fa.
A partire dall’aprile di quest’anno e fino a questo mese, i rapporti dal fronte indicano che lo Stato Maggiore ha iniziato a colpire con le bombe a planata più pesanti le stazioni, i depositi di merci, i centri di carico e le infrastrutture necessarie a sostenere il trasporto ferroviario, reti elettriche, ponti, serbatoi di carburante.
Dalla mappa si evince che questi obiettivi si trovano a ovest degli attuali combattimenti lungo la linea di contatto, ma servono come concentrazioni logistiche per truppe fresche, armi e munizioni, nonché per evacuare i mezzi danneggiati e le vittime. Questi sono anche gli hub che riforniscono le unità ucraine che lanciano droni, razzi e missili contro le regioni di Belgorod e Kursk.
LE LOCALITÀ SONO MARCATE IN ROSSO – ATTACCHI ALLE INFRASTRUTTURE ELETTRICHE, OBIETTIVI FERROVIARI, 24 LUGLIO 2024
Secondo un nuovo rapporto sulla guerra alle infrastrutture elettriche della pubblicazione semi-ufficiale Vzglyad, pubblicato il 23 luglio, i tempi e gli obiettivi sono decisioni del Cremlino. “Sarà davvero difficile passare l’inverno in una situazione di tale [deficit di energia elettrica]. Nello stato attuale delle sue strutture energetiche, l’Ucraina non ha ancora iniziato la nuova stagione invernale. Durante l’inverno appena trascorso, la situazione in Ucraina era diversa. Una nuova ondata di attacchi alle strutture energetiche ucraine è iniziata esattamente dopo il 1° aprile 2024, quando è terminata la stagione del riscaldamento. Probabilmente, si è trattato di una decisione politica della leadership russa per evitare che in Ucraina la gente patisse il freddo”.
“È un peccato, visto che siamo al terzo anno della SMO, ma meglio tardi che mai”, ha commentato Tsargrad, la piattaforma televisiva e web online di Mosca, lo scorso 27 aprile. “Nei due anni precedenti, questi massicci attacchi erano stati in qualche modo concepiti per avere un effetto psicologico”, ha scritto Vadim Yegorov. “Ma ora vengono attuati di proposito e quasi ogni giorno. Per quanto ne so, questi sono solo i fiori, le bacche arriveranno più tardi”. Di conseguenza, le forze aeree lavorano su una profondità operativa e tattica di 50-70 chilometri. E con i missili sono già a una profondità di diverse centinaia di chilometri, nei luoghi dove gli ucraini cercano di concentrare, assemblare, parcheggiare, nascondere il loro materiale. Credo che questo sia dovuto, tra l’altro, al fatto che nessuno ha cancellato l’obiettivo di liberare il Donbass e di creare una zona sanitaria lungo i nostri confini. L’unica domanda è quanto dovrà essere ampia questa zona… Come ha detto [il portavoce del Presidente Dmitry] Peskov, più lunga è la gittata dei missili del nemico, più profonda dovrà essere la zona. Al momento la zona è di 300 chilometri, ma, se le forze armate ucraine si presenteranno con qualcosa di nuovo e con una gittata più lunga, allora la zona sarà più profonda”.
“Voglio credere che lo slogan “non abbiamo ancora iniziato” appartenga al passato. Perché era davvero necessario iniziare già nel 2022. Ora quel momento è finalmente arrivato“.
Una fonte ingegneristica militare statunitense conferma il cambiamento delle tattiche russe per la guerra ai treni.”Sapevamo già dallo scorso autunno che lo schieramento di carri armati occidentali [Leopard tedeschi, Abrams statunitensi, AMX francesi] non era un colpo tattico, né tantomeno operativo, sul campo di battaglia ucraino. Eppure l’Army Materiel Command ha affrontato il costoso e, alla fine, inutile esercizio logistico di portare sul campo di battaglia 31 carri armati Abrams, in modo che i russi potessero esercitarsi nella mira. Dopo tutto questo, i carri armati, ciò che ne rimane, sono stati ritirati dal campo e portati nei depositi, dove probabilmente saranno già stati colpiti. Lo Stato Maggiore sa che qualcuno ha più soldi che cervello. Sanno anche che c’è un limite [ai rifornimenti]”.
“Colpire i treni e le attrezzature più vicino alla linea del fronte ha una sua logica. Gli ordigni per farlo – le bombe plananti – sono più economici, più abbondanti e molto efficaci. Il risultato ottenuto è la distruzione delle attrezzature e del materiale rotabile; quest’ultimo è difficile da sostituire. Tutti i rapporti che abbiamo letto di recente indicano che gli ordini dello Stato Maggiore sono di aspettare che i treni raggiungano le destinazioni vicine al fronte per scaricare munizioni e materiale e le truppe in rotazione al fronte. Questi snodi e queste scorte vengono poi colpiti duramente”.
John Helmer
NOTA: L’originale dell’immagine di copertina raffigurava Mussolini sulla banchina di una stazione ferroviaria mentre le truppe tedesche entravano in Italia. La vignetta è di Herbert Block (Herblock) ed era stata pubblicata per la prima volta l’8 marzo 1941.
Fonte: johnhelmer.net
Link: https://johnhelmer.net/zelensky-gets-the-ukrainian-trains-to-run-on-time-gerasimov-strikes-them-as-they-unload-at-the-front/#more-90193
24.07.2024
Scelto e tradotto da Markus per comedonchisciotte.org