Il potenziale degli investimenti cinesi nei porti italiani

Per la preoccupazione di Germania, Francia, Olanda e altri paesi dell’UE, la coalizione italiana ha appena firmato un memorandum d’intesa con la Cina per aderire all’iniziativa cinese Belt Road, la cosiddetta New Economic Silk Road. L’Italia è l’unico paese industriale del G7 finora ad aver aderito al BRI. L’accordo con la Cina ha il potenziale per cambiare la geopolitica non solo dell’UE ma anche di gran parte del mondo. Si tratta di chi controlla i principali porti marittimi del commercio mondiale.

Mentre molta attenzione si è concentrata sul ruolo dell’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità come colonna portante dell’ambizioso progetto BRI Cina, finora si è prestata poca attenzione a quello che potrebbe essere uno sviluppo geopolitico molto più strategico nel BRI cinese, ossia la capacità della Cina di possedere o controllare i porti più vitali dell’Asia, dell’Africa, delle parti principali dell’America Latina e ora, evidentemente, dell’Unione Europea.

Durante i colloqui di Xi Jinping in Italia, le due parti hanno firmato un Memorandum of Understanding (MOU) non vincolante per vari accordi commerciali tra aziende statali italiane e cinesi nel settore agricolo, finanziario ed energetico. Gli accordi effettivi firmati ammontavano a $ 2,8 miliardi per 29 progetti, con una possibile espansione fino a $ 20 miliardi, quasi ancora un punto di svolta per l’Italia economicamente in difficoltà.

Il cuore del MOU per la Cina, tuttavia, è il potenziale per gli investimenti cinesi nei porti italiani, in particolare a Genova, forse a Palermo e Trieste, dove la Compagnia di comunicazioni e costruzioni della Cina avrà accesso al porto di Trieste sul Mar Adriatico per consentire collegamenti a Europa centrale e orientale .

Le incursioni cinesi con il governo italiano sono fortemente osteggiate non solo da Washington, ma anche da Bruxelles, in particolare dalla Germania e dalla Francia. Sostengono che gli accordi BRI bilaterali Italia-Cina per lo sviluppo portuale e infrastrutturale sono in contrasto con le più grandi strategie di trasporto UE consolidate.

Le ragioni più oneste forse stanno diventando allarmanti ad Amburgo e Rotterdam e ad Anversa, in Belgio, per la potenziale perdita di traffico marittimo verso l’Europa meridionale. Espandendo la sua presenza portuale dalla Grecia verso l’Italia, la Cina potenzialmente ottiene un enorme vantaggio in termini di infrastrutture commerciali in termini commerciali dell’UE attraverso l’Europa meridionale.

Il precedente greco

Apparentemente, il governo italiano spera di ripetere quello che si è visto con gli investimenti cinesi nei porti greci in rovina, in un modo per rivitalizzare l’economia italiana come hub di transito tra Europa e Asia.

Nel 2016 la China Ocean Shipping Company (COSCO) di proprietà dello stato cinese ha acquistato il porto del Pireo in Grecia come parte del piano della Via della seta marittima. COSCO è la quarta più grande compagnia di spedizioni di container del mondo e il secondo maggiore operatore di porto. L’accordo prevedeva la costruzione di un nuovo bacino, con nuove gru installate, aumentando drasticamente il traffico annuale dei container. Dal 2009, quando la Cina è arrivata per la prima volta, il volume di carico del terminal container del Pireo è aumentato di cinque volte e l’attività commerciale generale è triplicata .

Porti del mondo

Con poca fanfara, negli ultimi anni la Cina ha investito o acquistato porti importanti in tutto il mondo come parte della sua vasta strategia dell’infrastruttura Belt, Road Initiative. Secondo il Ministero dei Trasporti cinese, le aziende cinesi hanno partecipato alla costruzione e all’esercizio di un totale di 42 porti in 34 paesi nell’ambito dell’iniziativa Belt and Road.

Nell’UE, la Cina ha effettuato investimenti considerevoli a parte il Pireo. Nel 2018 COSCO è diventato un importante investitore nel secondo porto container più grande del Belgio a Bruges (Zeebrugge). Il porto belga di Zeebrugge dovrebbe diventare un nuovo hub dell’iniziativa Belt and Road. Zeebrugge, o il porto di Bruges, è il secondo porto per container più grande del Belgio dopo Anversa e il sesto nella regione del Mare del Nord della Manica (2016). È anche il principale porto europeo per il trasporto di auto.

Il 22 gennaio 2018, la COSCO cinese ha ufficialmente assicurato la concessione del porto container di Zeebrugge, il primo terminal dell’Europa nord-occidentale in cui Cosco Shipping Ports detiene una partecipazione di controllo. Sono anche fidanzati ad Anversa e Rotterdam.

Estendendo la mappa della Via della seta marittima cinese, nei cinque anni successivi all’annuncio ufficiale della BRI, la Cina ha investito in progetti portuali in tutta l’Africa, dalla Tanzania al Sudafrica, fino al Marocco. La chiave di volta è il loro investimento nel Canale di Suez in Egitto, il passaggio strategico dalla Cina attraverso l’Oceano Indiano e il Mar Rosso nel Mediterraneo, verso i mercati dell’Unione europea. La Cina è il principale investitore nella zona di cooperazione economica e commerciale congiunta Cina-Egitto Suez.

In Cina, oggi il paese dispone di sette dei più grandi porti container del mondo, tutti moderni, con un’automazione all’avanguardia. Il porto di Shanghai è il più grande del mondo per volume, molto più grande di Rotterdam, Anversa o Amburgo nell’UE. Mentre le reti ferroviarie ad alta velocità catturano l’immaginazione attorno ai collegamenti terrestri tra Cina ed Eurasia nel BRI, il trasporto marittimo è di gran lunga il più vitale per il commercio cinese. Circa il 90% di tutto il commercio mondiale oggi è via nave.

L’UE ha paura?

L’ultimo interesse della Cina per gli investimenti nei porti in Italia dovrebbe essere visto in questa luce. Recentemente l’UE e grandi stati come Germania e Francia hanno espresso allarme per la portata dell’infrastruttura e degli investimenti societari cinesi nell’UE. Il 12 marzo la Commissione Europea ha pubblicato un documento di sintesi dal titolo “UE-Cina – Una prospettiva strategica”. Tra gli altri punti ha colpito una nuova nota allarmistica nelle relazioni economiche del secondo partner commerciale più importante dell’UE dopo gli Stati Uniti. Il rapporto affermava: “La Cina è, contemporaneamente, in diverse aree politiche, un partner di cooperazione … un concorrente economico nel perseguimento della leadership tecnologica, e un rivale sistemico che promuove modelli di governance alternativi “.

Per la prima volta a quel livello, l’UE ha etichettato la Cina come un “rivale sistemico”. Il nuovo documento UE Cina raccomanda tra l’altro che l’OMC sia riformata per costringere la Cina ad eliminare i sussidi statali; sviluppare una politica industriale dell’UE che consenta alle imprese dell’UE di competere meglio con le enormi imprese statali cinesi. Il documento dell’UE fa eco a un documento di gennaio della federazione dell’industria tedesca, BDI, che ha dichiarato che la Cina, utilizzando le sue politiche industriali statali centrali, era ora un “concorrente sistemico”.

Il governo tedesco ha in programma di introdurre nuove leggi che potrebbero bloccare l’acquisizione straniera di qualsiasi azienda tedesca considerata strategica. Questa è una svolta radicale dalle loro politiche di mercato postbelliche, e arrivò dopo che una compagnia statale cinese acquistò l’avanzata società tedesca di macchine utensili automatizzate Kuka. Kuka è uno dei maggiori fornitori mondiali di robotica, produzione di impianti e tecnologia di sistema e pioniere in Industrie 4.0, in cui la Cina basa la sua strategia Made in China 2025 per diventare leader mondiale in dieci settori industriali avanzati .

i Ministri dell’economia tedesca e francese si sono uniti per chiedere all’UE di consentire agli stati membri di approvare fusioni industriali che Bruxelles attualmente vieta in base agli stretti vincoli UE. Quando la Cina entrò a far parte dell’OMC nel 2001, l’industria tedesca esportò macchine tedesche di qualità e macchine utensili in cambio di tessuti cinesi di massa e beni di consumo a basso costo. Quei giorni sono andati. Oggi la casa automobilistica cinese Geely è proprietaria della Volvo svedese, ed è uno dei principali azionisti del gruppo Mercedes Daimler, dove sta finalizzando l’acquisto della divisione Mercedes Smart. Lo stato cinese del gigante chimico ChemChina ha recentemente acquisito la svizzera Syngenta, una delle principali forze nel settore dei semi e delle sostanze chimiche agricole brevettate dagli OGM. L’elenco è lungo.

La crescente preoccupazione dell’UE per l’emergere della Cina come rivale industriale con le compagnie cinesi, [capace]  di fabbricare ed esportare beni che le società europee hanno a lungo avvantaggiato, sta iniziando a essere discussa apertamente. In parte ha a che fare con la realizzazione da parte di vaste parti dell’industria europea che la tanto citata strategia industriale nazionale “Made in China: 2025” non si limita a trasformare la Cina in una moderna nazione produttiva industriale all’avanguardia, ma, tra il 2030 e il 2040, diventerà il supremo leader mondiale economico.

Vi è un crescente allarme in tutta l’UE sul fatto che tale aumento sarebbe a scapito dei principali gruppi industriali dell’UE. Bastano pochi anni per immaginare che le navi portacontainer provenienti dai mega porti cinesi spediranno auto o macchine utensili di proprietà cinese per competere sul mercato dell’UE usando i loro porti ultra-modernizzati in Grecia e in Italia.

Quando Xi Jinping è andato dall’Italia per incontrare il presidente della Francia, Macron, il 26 marzo, Macron ha fatto un passo insolito e ha invitato il cancelliere tedesco Merkel e il presidente della Commissione europea Juncker a unirsi per formare un blocco unito alla stragrande sfida economica dei cinesi.

Due giorni prima della visita di Xi a Parigi, Macron ha dichiarato alla stampa che “il periodo dell’ingenuità europea” riguardo alle relazioni dell’UE con la Cina è finito. Ha cripticamente aggiunto: “Il rapporto tra l’UE e la Cina non deve essere prima di tutto un rapporto commerciale, ma una relazione geopolitica e strategica “.

Fino ad oggi la Francia e la Germania hanno resistito a qualsiasi cooperazione formale dell’UE con la Cintura, l’Iniziativa stradale cinese e hanno spinto i singoli paesi dell’UE, come l’Italia, a non stipulare accordi bilaterali con la Cina. Ma la realtà è che l’UE è ampiamente disfunzionale in termini di moderna strategia industriale. In questo senso, gli accordi BRI di Xi Jinping in Italia possono essere un fattore scatenante di una svolta geopolitica globale. Come sarà quello che guarderà in futuro è impossibile da dire. Al momento, sembra che Pechino abbia le carte più forti.
https://journal-neo.org/2019/04/01/xi-jinping-in-italy-it-s-the-ports/

F. William Engdahl è consulente di rischio strategico e docente, ha conseguito una laurea in politica presso la Princeton University ed è un autore di best-seller su petrolio e geopolitica, in esclusiva per la rivista online  “New Eastern Outlook”.

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