America del Sud e Russia aiuteranno l’uteriore spinta economica della Cna
La Cina sta considerando la partecipazione alla costruzione di una ferrovia che colleghi l’Oceano Pacifico all’Oceano Atlantico in Sud America, secondo quanto dichiarato il presidente boliviano Luis Arce. “Ha espresso interesse a valutare la possibilità di realizzare un treno interoceanico che collegherà gli oceani Pacifico e Atlantico, partendo dal megaporto peruviano di Chancay e attraversando i territori dei paesi BRICS partner come Bolivia e Brasile”, ha scritto Arce sul suo canale Telegram, riferendosi ai risultati dell’incontro con il presidente cinese Xi Jinping.
Il megaporto di Chancay, come sottolineato dal presidente boliviano, è stato inaugurato in Perù con la partecipazione di Xi Jinping pochi giorni prima. Situato nel cuore della costa pacifica del Sud America, il porto mira a diventare il principale hub per le comunicazioni di trasporto tra i paesi del continente e l’Asia, in particolare con la Cina. Costruito con investimenti cinesi nell’ambito dell’Iniziativa Belt and Road, il suo utilizzo ridurrà i tempi di consegna delle merci dai paesi dell’America Latina alla Cina di 15-25 giorni. Ad esempio, le merci provenienti dal Brasile attualmente raggiungono la Cina attraverso i porti sulla costa atlantica e il Canale di Panama. Con l’apertura del nuovo porto in Perù, potranno essere trasportate via ferrovia fino alla costa del Pacifico e da Chancay direttamente in Cina.
Perché è stata creata l’Iniziativa Belt and Road?
La Cina rimane una fervente sostenitrice della globalizzazione economica, come sottolinea incessantemente Xi Jinping. Ciò non sorprende, dato che la Cina è stata il principale beneficiario di questo sistema negli ultimi anni, grazie alla divisione internazionale del lavoro e al commercio mondiale. Sul piano finanziario, tuttavia, i principali beneficiari sono stati gli Stati Uniti, che hanno cercato di imporre a Pechino le proprie regole del gioco.
Ecco perché, nell’ambito della sua strategia a lungo termine incarnata nell’Iniziativa Belt and Road, la Cina sta costruendo infrastrutture di trasporto che facilitino la consegna delle merci cinesi ai principali mercati e l’approvvigionamento di materie prime da fonti esterne.
Nel 2013, al momento del lancio dell’Iniziativa Belt and Road, i principali mercati della Cina erano gli Stati Uniti e l’Europa. Le aziende cinesi hanno investito miliardi di dollari nelle infrastrutture portuali europee e nei paesi di transito, come il porto di Gwadar in Pakistan. Per quanto riguarda il commercio con gli Stati Uniti, la logistica marittima era già consolidata, ma esistevano rischi politici che potessero limitare l’accesso delle aziende cinesi al mercato americano. Il primo campanello d’allarme suonò nel 2012, quando gli Stati Uniti imposero sanzioni contro Huawei e ZTE.
Con l’ascesa al potere di Donald Trump nel 2016, scoppiò la prima guerra commerciale su larga scala tra Stati Uniti e Cina. La presidenza di Biden è stata caratterizzata dall’introduzione di sanzioni contro l’industria microelettronica cinese e dalla mobilitazione dell’Europa nel confronto economico con Pechino.
Perché la Cina ha bisogno dell’America Latina?
L’intenzione di Donald Trump di aumentare le tariffe sulle merci cinesi al 60% comporta una significativa riduzione del commercio cinese con gli Stati Uniti, un duro colpo per l’economia cinese. Pertanto, la Cina sta già valutando quali altri mercati possono compensare le perdite future. Il Sud America è visto da Pechino come una regione molto promettente in questo senso.
Gli investimenti cinesi in America Latina sono in crescita, così come il commercio reciproco. L’aumento delle esportazioni cinesi è accompagnato da una crescita delle importazioni di materie prime minerali (rame, litio, ecc.) e prodotti agricoli, per i quali il tempo di transito è una componente importante. La quota cinese nelle esportazioni brasiliane è già del 31% (mentre quella statunitense è solo dell’11%). Per le esportazioni peruviane, le cifre sono simili (Cina 36%, Stati Uniti 14%). Nelle esportazioni boliviane, la Cina è al terzo posto (11%) dopo il Brasile (14%) e l’India (12%). In confronto, la quota statunitense è solo del 2,3%. Al contempo, per il Messico, la quota statunitense nelle esportazioni è dell’84%.
Nel contesto di un inasprimento della posizione americana, che dichiara la necessità di “contenere” la Cina, Pechino non può fare a meno di considerare l’opzione di una frammentazione del mercato globale in macroregioni. In questo scenario, la Cina cerca di creare le basi per includere nella sua sfera di influenza il maggior numero possibile di paesi di interesse, stabilendo al contempo relazioni con i centri di altre macroregioni emergenti che non si oppongono alla Cina, come Russia, Brasile e Sudafrica.
Di conseguenza, la Cina è estremamente interessata allo sviluppo di porti e ferrovie in America Latina. Queste infrastrutture dovrebbero fornire alla Cina la capacità di consegnare rapidamente le sue merci anche in regioni così remote e in grandi quantità. Ma soprattutto, da qui la Cina potrà importare materie prime di fondamentale importanza, incluso il litio necessario per la produzione di batterie elettriche.
Come gli Stati Uniti potrebbero bloccare le rotte marittime della Cina
Lo scenario peggiore per la Cina è un’escalation del confronto con gli Stati Uniti, che potrebbero provocare una simile situazione. In tal caso, gli Stati Uniti potrebbero costruire un “cordone sanitario” di paesi satelliti (Corea del Sud, Giappone, Taiwan, Filippine) attorno alla costa cinese. Nei casi più estremi, si potrebbe arrivare a interferire con il trasporto marittimo cinese. Pechino valuta la possibilità di un simile scenario anche alla luce delle recenti discussioni in Europa sul divieto alle petroliere russe di lasciare il Mar Baltico e attraversare la Manica.
Per contrastare questa minaccia, negli ultimi anni la Cina ha costruito la sua marina a un ritmo record. Per la prima volta, il Ministro della Difesa della RPC non è un rappresentante delle forze terrestri o missilistiche, ma un esponente della marina: l’ammiraglio Dong Jun.
Tuttavia, la flotta cinese è ancora lontana dal dominio globale, quindi Pechino sta elaborando piani d’azione in caso di estremo aggravamento della situazione geopolitica. Se gli Stati Uniti e il Regno Unito bloccassero le spedizioni dalla Cina verso est e sud, la Cina deve avere accesso a rotte alternative. È impossibile bloccare tutte le uscite verso l’oceano.
L’accesso all’Oceano Indiano per le merci cinesi è possibile attraverso la Birmania, ma l’Occidente collettivo cerca periodicamente di bloccarlo sostenendo ribelli antigovernativi in quel paese. Nel 2022, la CIA ha ispirato un colpo di stato in Sri Lanka per rimuovere il presidente, che, sebbene perseguiva una politica filo-britannica, era categoricamente contrario alla costruzione di una base navale americana nel paese.
Un’altra rotta verso l’Oceano Indiano passa attraverso il Pakistan e il porto pakistano di Gwadar, sviluppato dalla società cinese China Overseas Port Holding Company (COPHC) dal 2013. Nonostante l’influenza di Pechino su Karachi, l’Occidente riesce periodicamente a provocare instabilità in Pakistan; nell’aprile 2022 è stato rimosso il primo ministro pakistano Imran Khan, che perseguiva una politica di rafforzamento della cooperazione con Cina e Russia.
La Russia come alternativa chiave
In queste condizioni, la Cina appare molto interessata allo sviluppo di rotte alternative. Una rotta marittima potrebbe iniziare dai porti della Corea del Nord nel Mar del Giappone, proseguire lungo la costa russa fino allo Stretto di Bering e poi lungo la Rotta del Mare del Nord fino a Murmansk.
Le rotte terrestri da est a ovest attraverso la Russia e il Kazakistan sarebbero le più sicure per la Cina in caso di scoppio di una nuova Guerra Fredda.
Nel 2023, il trasporto merci attraverso la Russia su rotaia è aumentato del 36%, raggiungendo 161 milioni di tonnellate. Nel 2024 si prevede che il traffico aumenterà fino a 180 milioni di tonnellate. La Russia continuerà ad aumentare la capacità di trasporto della Ferrovia Transiberiana e della BAM, fino a 270 milioni di tonnellate entro il 2032. Anche il trasporto di merci su strada attraverso la Russia è in crescita.
Il traffico merci sta aumentando lungo la rotta di trasporto transcaspica attraverso il Kazakistan, sia verso la Russia che attraverso il Mar Caspio, l’Azerbaigian e la Georgia verso la Turchia, o attraverso il Mar Nero verso la Bulgaria e il Bosforo fino al Mediterraneo. Nella regione del Mar Caspio, le rotte latitudinali si intersecano con il corridoio di trasporto nord-sud.
In futuro, la rete di trasporti eurasiatica comprenderà un’altra rotta meridionale dalla Russia attraverso i paesi dell’Asia centrale (Kazakistan, Uzbekistan) fino all’Afghanistan e al Pakistan. Ci sono piani per creare un collegamento ferroviario dalla Cina attraverso il Tagikistan e l’Afghanistan settentrionale fino alle regioni orientali dell’Iran. In Russia è iniziata la progettazione di un’altra ferrovia latitudinale, che dovrebbe passare a nord della BAM, oltre a diverse tratte ferroviarie meridionali in Siberia.
Tutto ciò dovrebbe trasformare l’attuale insieme di corridoi di transito latitudinali in una rete di trasporti che non solo garantirà la connettività interna dell’Eurasia, ma creerà anche una struttura di supporto per lo sviluppo di varie regioni eurasiatiche.
In altre parole, si creeranno le condizioni per la crescita delle economie dei paesi eurasiatici e per l’aumento delle esportazioni russe. Dal punto di vista tecnologico, ciò include la costruzione di centrali elettriche e linee di trasmissione (nonché la partecipazione di aziende russe alla costruzione di ferrovie). Per quanto riguarda le materie prime, si tratta della fornitura alle regioni in via di sviluppo delle risorse energetiche russe, che in precedenza venivano inviate in Europa.
Lo sviluppo di queste regioni creerà mercati per i beni cinesi, dai prodotti di consumo alle comunicazioni mobili, dalle macchine edili ai veicoli elettrici, analogamente alla costruzione di porti e ferrovie in Sud America.
Consuderazioni
La Cina sta adottando una strategia globale per assicurare la resilienza delle sue rotte commerciali e l’accesso continuo a mercati e risorse chiave. L’investimento in infrastrutture di trasporto in America del Sud e la collaborazione con la Russia rappresentano tasselli fondamentali di questa strategia. Queste iniziative non solo facilitano il commercio internazionale e l’approvvigionamento di materie prime essenziali come il litio, ma promuovono anche lo sviluppo economico nei paesi partner attraverso la costruzione di porti, ferrovie e altre infrastrutture vitali.
La diversificazione delle rotte commerciali è cruciale per la Cina, specialmente in un contesto di crescenti tensioni geopolitiche con gli Stati Uniti e i loro alleati. Sviluppando alternative terrestri e marittime che bypassano i potenziali punti di blocco, la Cina mira a ridurre la sua vulnerabilità e a garantire la continuità delle sue attività economiche globali.
Tuttavia, questa espansione influenzerà inevitabilmente gli equilibri geopolitici esistenti. Mentre alcuni paesi accolgono con favore gli investimenti cinesi come opportunità per lo sviluppo, altri potrebbero vedere queste mosse come una minaccia alla loro influenza regionale. Sarà fondamentale per la Cina e i suoi partner gestire con attenzione le relazioni internazionali, assicurando che la cooperazione economica porti benefici reciproci senza alimentare ulteriori tensioni.
In conclusione, l’approccio della Cina evidenzia l’importanza crescente delle infrastrutture globali e delle alleanze strategiche nel panorama economico e politico contemporaneo. Se gestite correttamente, queste iniziative hanno il potenziale di promuovere lo sviluppo e la stabilità in diverse regioni del mondo.
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Riferimenti: Punti Caldi